Прив’язка до інвестиційної привабливості України стала ледь не найпоширенішою тезою українських політиків. Проте реальні механізми її підвищення набагато складніші, ніж це може здаватися на перший погляд. Державно-приватне партнерство (ДПП) є одним із таких механізмів, що надає інвесторам більше можливостей та має безпосередній вплив на інвестиційну привабливість. ДПП базується на принципах співпраці та взаємної вигоди як для держави, так і для приватних партнерів. Перша залучає додаткові ресурси для модернізації та підвищення ефективності об’єктів державної власності, другі – отримують додаткові можливості для розвитку бізнесу. Відпрацювання методології, базованій на принципах партнерства – головне завдання Проектного офісу SP³ILNO, що функціонує при Міністерстві інфраструктури України.

Перші проекти реалізуються в інфраструктурі, адже саме вона є основою для розвитку інших галузей економіки. Державно-приватне партнерство дозволить забезпечити модернізацію інфраструктурних об’єктів та оптимізацію їх операційної діяльності. Механізм передбачає передачу об’єктів державної власності до більш ефективного приватного оператора – концесіонера. Проте, як і в усіх процесах, пов’язаних із державною власністю, реалізація механізму ДПП має підводні камені.

Як показує попередній досвід співпраці держави з приватними партнерами, існує висока ймовірність невиконання зобов'язань з боку інвесторів. Зокрема Голова Проектного офісу SP³ILNO Юрій Гусєв наводить приклад нереалізованої концесії з будівництва автомагістралі Одеса – Броди у 2002 році. У прикметному 2007 році приватні інвестори недотримали зобов’язань на суму 2,7 млрд грн, тобто 79%. З іншого боку, Міністр інфраструктури України Володимир Омелян стверджує, що під час багатьох зустрічей із потенційними інвесторами завжди виникають запитання щодо конкретних проектів та умов партнерства. Раніше представники держави відмовчувалися, оскільки не мали чого запропонувати. Саме для реалізації конкретних пілотних проектів при Міністерстві інфраструктури України, за підтримки Фонду WNISEF, створили Проектний офіс SP³ILNO.

Основне завдання Проектного офісу – запустити механізм державно-приватного партнерства через процедуру концесії. Команда оцінює доцільність реалізації обраних пілотних проектів, а також працює над пошуком потенційних інвесторів, що можуть ними зацікавитися. Для вдосконалення механізму та врахування отриманого досвіду при роботі над проектами команда SP³ILNO разом із Міністерством економічного розвитку та торгівлі працює над новим Законом «Про концесію».

За словами заступниці Міністра інфраструктури України Надії Казначеєвої, інструмент концесії відповідно до міжнародного досвіду є найефективнішим механізмом залучення інвесторів у інфраструктуру. Таку думку поділяють міжнародні партнери України – ЄБРР, Світовий Банк, WNISEF та інші. Завдяки механізму ДПП існує можливість використати досвід приватних компаній в управлінні державним майном та створити нову інфраструктуру без залучення значних інвестицій з державного бюджету. Цей механізм дозволяє підвищити ефективність роботи не лише окремих об’єктів інфраструктури чи підприємств, але й усієї системи логістики України в цілому.

Як зазначає Юрій Гусєв, із 185 проектів, що реалізуються у рамках державно-приватного партнерства в Україні, лише 16 – у сфері інфраструктури. Враховуючи ще й те, що потенціал державних морських підприємств є недостатньо реалізованим через брак інвестицій та низьку ефективність державного управління, у концесію вирішили передати три інфраструктурні об’єкти – ДП «Стивідорна компанія «Ольвія» у Миколаєві, залізничний поромний термінал у ДП «Морський торговельний порт «Чорноморськ» та ДП «Херсонський морський торговельний порт» у Херсоні. За результатами попередньої оцінки, усі ці проекти викликають зацікавленість із боку як українських, так і міжнародних приватних компаній. Загалом їх реалізація передбачає залучення до 300 млн доларів інвестицій у модернізацію наявної інфраструктури та побудову нової.

Перевагою Стивідорної компанії «Ольвія», активи якої передаватимуться в концесію, є значні вільні площі, доступні для подальшого розширення порту та розвитку припортового виробництва. «Ольвія» розташована в Корабельному районі Миколаєва в Бузькому лимані за 30 км від Чорного моря. Порт є диверсифікованим, структура вантажообігу майже рівномірно розподілена між зерном, металами та глиною (близько 30% кожен).

Передовсім необхідно реалізувати потенціал екстенсивного розвитку порту та будівництва нової інфраструктури на вільних ділянках, підвищити вантажообіг й відповідно збільшити частку на ринку (нині вона складає 5% за вантажопотоку 2,2 млн тонн). Після проведення попереднього ТЕО вдалося виявити і деякі проблемні сфери. Зокрема багато років невирішеним є питання автомобільного сполучення із портом: місцева влада досі не реалізувала проект із будівництва 24 км об'їзної дороги навколо Миколаєва. Також існує проблема із залізничним сполученням: пропускна здатність залізничної станції «Жовтнева» є досить обмеженою, тому також потребує модернізації.

Як зазначає Проектний менеджер SP³ILNO Тарас Бойчук, порт є універсальним, має 7 причалів довжиною понад 1,5 км, що робить його привабливим для потенційних інвесторів. Тож перед ними стоїть завдання оновити інфраструктуру і підвищити ефективність використання наявних об’єктів. Враховуючи географічне розташування порту та промислові потужності, що вже існують у Миколаєві, завданням майбутніх приватних партнерів буде створити в зоні порту кластер із переробки вантажів.

Не менш важливою є і соціальна сторона проекту, оскільки планується не лише збереження наявного рівня заробітної плати, але і її можливе зростання за успішної реалізації проекту. Внаслідок модернізації операційних потужностей порту зросте екологічна та безпека праці на підприємстві. Загалом проект концесії дозволить пожвавити перевезення вантажів, що позитивно вплине на розвиток економіки регіону та суміжних галузей.

Характерною особливістю наступного проекту, а саме залізнично-поромного комплексу Морського торговельного порту «Чорноморськ», є низька операційна ефективність та значний нереалізований потенціал. За словами Юрія Гусєва, інвестиційна привабливість проекту є високою: ринкова частка терміналу складає 71% внутрішнього ринку перевезень вантажівок та 95% перевезень вантажних вагонів.

Як і у випадку з «Ольвією», одним із ключових завдань інвесторів є підвищення ефективності роботи терміналу. Проектний менеджер SP³ILNO Тарас Бойчук стверджує, що нині за вантажообігу 1,8 млн тонн на рік потужності порту використовуються лише на 40%, при цьому операційна рентабельність його роботи за 2016 рік склала 41%. За результатами попередньої оцінки, мета проекту полягає у збільшенні вантажообігу до 3,5 млн тонн на рік. Важливими для успішної реалізації проекту є можливість застосування наявних знижок, нових портових зборів, підписання угод із Грузією та запуск проекту «Шовкового шляху», які суттєво впливають на завантаженість терміналу.

Налагодження ефективної роботи разом із модернізацією виробничих потужностей та впровадженням додаткових послуг сприятимуть тому, що «Чорноморськ» поступово нарощуватиме вантажообіг, відвойовуючи частку ринку поромних перевезень не лише у портів України, але й Румунії та Болгарії.

Особливістю наступного об'єкту концесії, а саме Херсонського морського торговельного порту, є можливість створити на його базі мультимодальний транспортний хаб при перевезенні вантажів між Чорним морем та Дніпром. Водночас максимальна глибина порту є невеликою (7,6 м), а обладнання зношене на 90%, що створює необхідність додаткових інвестицій в оновлення потужностей порту.

Попередня оцінка виявила й інші проблеми, що характеризують роботу та нинішній стан Херсонського порту. За словами Проектного менеджера SP³ILNO Артема Хорошуна, очевидною є необхідність підвищення ефективності роботи підприємства: при доходах у 7,9 млн доларів за 2016 рік операційна рентабельність склала лише 14%, наявні обмежені площі порту використовуються неефективно. Внаслідок зношеності усього обладнання перед інвесторами постане необхідність капітальних інвестицій у проект, що складатимуть від 25 до 45 млн доларів. Слід зазначити, що концесія може бути привабливою для виробників сільськогосподарської продукції, оскільки основну частку вантажопотоку за прогнозами складатимуть зернові, а також для портових операторів, що віддають перевагу змішаним портам із різними видами вантажів.

Cтаття опублікована у часописі РЕГІОНЕТ "Стратегія розвитку" №4